세미나허브, ‘친환경 자동차 기술 동향과 미래 전략’ 세미나
[테크월드=김경한 기자] 지난 10월 15일 정부는 ‘미래자동차 산업 발전전략’을 발표하며 2030년까지 미래차 경쟁력 1등 국가로 도약한다는 비전을 제시했다. 이 발전전략에 따르면, 정부는 2030년까지 전기차와 수소차의 국내 신차 판매 비중을 33%, 세계 시장 점유율을 10%까지 확대할 계획이다.
이런 가운데, 세미나허브가 ‘미래차 친환경(전기차, 수소차) 기술 동향 및 미래전략’ 세미나를 12월 5일 서울 여의도 중소기업중앙회에서 개최했다. 이번 세미나에서는 전기차와 수소차의 기술개발 동향과 세계 시장의 현황, 그리고 친환경차의 향후 전망 등을 다양한 전문가의 입을 통해 들을 수 있는 자리였다.
디젤게이트로 촉발된 친환경차의 성장
한국투자증권 김진우 연구위원은 “2009년부터 2015년까지는 자동차 시장이 매년 성장해왔다”며, “2015년부터는 자동차 시장이 포화상태에 이르고 자율주행차, 전기차 등이 등장하면서 양적성장에서 질적성장으로 패러다임이 급변했다”고 밝혔다.
특히 2015년 9월에 터진 폭스바겐의 디젤게이트는 자동차 산업에서 규제가 강화되는 단초 역할을 했다. 이후로 세계 곳곳에서 디젤 차의 배기가스 배출 허용치가 낮아졌을 뿐만 아니라, 최근에는 이 규제가 가솔린 배기가스로 이어지고 있다. 따라서 세계 각국의 자동차 회사들은 이산화탄소 규제 강화에 대응하기 위해 친환경차를 확대하는 일이 불가피해졌다.
수소융합얼라이언스추진단의 권낙현 실장은 “유럽은 대기규제를 상당히 강화해 친환경차를 강화하고 내연기관차를 금지하는 정책을 펴고 있다. 노르웨이와 네덜란드는 2025년에는 내연기관차의 판매를 금지하는 등 유럽 각국이 2030년, 내지 2040년에는 내연기관차의 판매를 금지하는 법안을 내놨다”고 밝혔다. 우리나라도 이산화탄소 배출량이 세계 7위에 해당하며, 한국 정부는 2030년까지 온실가스를 37% 감축하는 안을 발표했다.
미국의 경우에는 캘리포니아주를 포함한 10개 주에서 무공해차 의무 판매 제도를 실시하고 있다. 이 제도는 자동차회사가 2018년 전체 자동차 판매대수 중 무공해차를 매년 4.5%를 팔도록 의무화한 것이며, 매년 그 비중이 2.5%씩 증가하게 된다. 이를 지키지 못하면 패널티를 물게 되는데, 그 패널티가 판매이익보다 높아 자동차회사들은 이 제도를 따를 수밖에 없는 상황이다.
이에 따라 전기차 산업은 급성장하고 있다. 글로벌 시장에서 전체 자동차 판매량 중 전기차의 비중이 2016년에는 1.1%였던 반면, 2020년에는 3.5%, 2024년에는 9.6%로 높아질 것으로 예측되고 있다.
포스코경영연구원 박재범 수석연구원은 최근 자동차 산업의 근본적인 변화는 C.A.S.E.로 압축할 수 있다고 전했다. 즉, Connectivity(연결성), Autonomous(자율주행), Shared&Service(공유경제), Elecrification(전동화) 등의 이슈가 부각되고 있으며, 이중 자동차의 전동화가 가장 빨리 상용화할 것으로 박재범 수석연구원은 내다봤다. 그는 “이에 따라 전기자동차가 급성장할 것으로 보이며, 전통적인 내연기관차 부품업체들도 전기차가 대세라고 생각하고 있다”고 강조했다. 국내에서는 전기차 보급대수가 2011년 338대에 불과했으나, 2018년에는 불과 7년 만에 약 95배나 오른 3만 2000대로 급증했다.
특히 중국의 전기차 시장은 폭발적이다. 2017년 전 세계 전기차 판매량에서 중국이 약 40%를 차지했을 정도다. 하지만 최근 중국의 전기차 기업들은 내수시장 침체와 2020년 전기차 보조금 중단으로 해외 진출을 적극 모색하고 있다. CATL은 EU와 북미 사업을 확대하며, 유럽 시장에 2억 4천만 유로를 투자하기로 했다. SVOLT는 EU 내 배터리 생산설비와 R&D센터 건립계획을 발표하며 20억 유로를 투자할 예정이다. FARASIS는 독일 배터리 공장 건설에 6억 유로를 투자할 계획이다.
수소차, 전기차와 공존의 미래 기대돼
수소차는 아직까지는 전기차에 비해 활성화되지 못한 상황이다. 2018년 글로벌 자동차 판매량에서 전기차는 200만 대, 수소차는 7000대가 팔렸다.
비록 현재까지 수소차의 판매량은 적으나 수소차가 미래 자동차 시장에서 전망이 어두운 것은 아니다. 이날 세미나에서 발표한 각 분야 전문가들은 전기차와 수소차가 서로 공존하며 미래 자동차 시장을 주도하게 될 것으로 분석했다.
수소융합얼라이언스추진단 권낙현 실장은 “수소차는 충전시간이 짧으며 주행거리가 길고, 에너지효율이 높은 장점이 있다”고 밝혔다. 권 실장은 “전기차는 파워를 늘리려면 배터리를 많이 실어서 실현할 수 있으나 무게가 증가하는 반면, 수소차는 부품이 많이 탑재돼 있어서 원천적인 비용은 높으나 파워는 쉽게 올릴 수 있다”며, “전기차는 소형차, 수소차는 장거리용 차량에 적합하다”고 주장했다. 수소차는 파워가 강하기 때문에 트럭이나 버스에서도 유리한 면이 있다.
수소차는 타 국가에 비해 유리한 점도 많다. 권낙현 실장은 “수소차를 개발하기 위한 기술력이 일본과 함께 세계 1위의 기술력을 갖고 있으며, 고압가스 인프라를 깔고 안전하게 관리하는 기술을 갖추고 있다”고 강조했다. 하지만 일본은 수소차 관련 기술력이 뛰어남에도 불구하고 지진이 자주 발생해서 고압가스망이 많이 깔려 있지 않은 약점을 갖고 있다.
이런 강점을 바탕으로 정부는 지난 10월 아직까지 부족한 수소충전 인프라를 확대하기 위한 전략을 발표했다. 발표안에 따르면, 수소충전소를 2020년 171개소, 2030년 660개소, 2040년 1200개소로 늘릴 계획이다. 이는 도심에서 30분 이내에 수소충전소에 도달할 수 있는 거리다.
친환경차의 장밋빛 미래를 위한 제언
장밋빛 미래가 보장된 듯한 친환경차에게도 아직 넘어야 할 산은 많다. 수소차 산업은 아직 초기단계여서 그런지 전문가들은 전기차 산업을 위주로 문제점을 지적했다.
우선 전기차 충전기 제조업체인 시그넷이브이 이충열 이사는 전기차 충전소의 근접성이 떨어지는 점을 지목했다. 그는 “네덜란드나 노르웨이 등 유럽이나 미국, 일본은 전기차 충전소를 민간이 주도해 보급하고 있으며 차량 소유주가 쉽게 접근할 수 있는 위치에 충전소를 설치했다. 하지만 우리나라는 공공이 주도하다 보니 근접성이 떨어진다”고 일갈했다. 이어 “실제 전기차 보급대수와 급속충전기 인프라는 세계 최고 수준인데 근접성이 떨어져 국민들이 이러한 점을 느끼지 못한다”고 덧붙였다. 그런 점에서 최근에 오일뱅크 등 석유화학 업체에서 주유소에 전기차 충전소를 설치하는 추세는 긍정적으로 평가되고 있다.
한국교통연구원 김규옥 센터장은 전기차 차종 분류 기준을 신설할 필요가 있다고 주장했다. 현재 자동차는 배기량을 기준으로 차종을 분류하고 있는데, 모터로 가동하는 전기차는 이 기준을 적용하기 애매해 차량 크기로 분류하는 문제가 발생하고 있기 때문이다. 예를 들어, 내연기관차량은 크기가 작더라도 배기량 크기를 적용해 슈퍼카를 대형으로 구분하는 반면, 전기차는 차량 크기로 적용하므로 슈퍼카는 출력이 높아도 중형 이하로 구분하고 있다.
따라서 김 센터장은 전기차는 최고출력을 기준으로 차종 분류를 해야 한다고 제안했다. 차종의 분류는 여객자동차운수사업법, 대기환경 보전법, 개별소비세법, 지압세법, 자동차보험수가 등에 영향을 미친다. 그런데 최고 출력으로 전기차의 차종을 분류하면 값비싼 슈퍼카가 중형 이하의 차량세를 적용받는 사태를 방지할 수 있게 된다.
이 밖에도 김규옥 센터장은 정부가 주도하는 교통 관련 정보센터와의 연계 필요성을 강조했다. 교통정보센터의 연계를 통해 전기차의 전력사용 정보를 제공받고, 전력관리센터와의 연계를 통해 도시 내 전력 사용량 폭증을 예방할 수 있을 것이라고 역설했다.
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