중국 전기차 ‘급성장’, 국내 배터리 업체에 미치는 영향은?
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중국 전기차 ‘급성장’, 국내 배터리 업체에 미치는 영향은?
  • 양대규 기자
  • 승인 2019.03.20 08:40
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“국내 배터리 업체들 경쟁력 있어…성장 가능성 높다”

[테크월드=양대규 기자] 2018년 전 세계 전기차 배터리 시장에서 중국의 CATL이 2년 연속 1위를 차지했다. 2018년 12월에는 일본의 파나소닉과 한국의 LG화학을 제외하고는 10위권 안의 8개 업체가 모두 중국계 기업이었다. 업계 관계자들은 중국의 전기차 배터리 시장의 성장은 중국 전기차 시장의 급격한 성장에 따른 것으로 나타났다.

2018년 전 세계에서 가장 많이 팔린 PHEV인 BYD의 ‘Qin’ (출처: BYD)

SNE리서치에 따르면, 2018년 전 세계 전기차용 배터리의 총 출하량은 109.8기가와트시(GWh)로 집계됐다. 2017년 60GWh 대비 83% 성장했다. 한중일 국가별로 살펴보면. 중국 기업이 전체의 57%를, 일본 기업 이 26%를 차지했다. 한국 기업은 17%에 불과하다.

중국자동차공업협회(CAAM)가 발표한 자료에 따르면, 1월 중국 신에너지 자동차 판매량은 전년 동기 대비 138% 증가한 9만 6000대를 기록했다. 순수 전기차(BEV) 판매량은 179.7% 급증하면서 7만 5000대를 기록했고, 플러그인 하이브리드차(PHEV) 판매량은 54.6% 증가한 2만 1000대로 집계됐다.

자동차 업계 전문가들은 중국의 전기차와 전기차용 배터리 시장 성장이 국내 전기차용 배터리 업체들에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 분석한다. 중국의 전기차용 배터리 대부분이 글로벌 업체가 아닌 중국 전기차들에 투입되며, 2019년부터 중국의 전기차 보조금이 큰 폭으로 축소되면서 성장세가 주춤할 것이라는 이유에서다. 국내 배터리 업체들의 배터리 판매 역시, 중국이 아닌 유럽과 미국 완성차 기업이 대상이다.

미래에셋대우 박연주 연구원은 “현재 CATL의 경우 글로벌 자동차 업체들의 중국향 물량에 대한 수주를 받고 있지만, BYD만 해도 의미 있는 수주를 못 받고 있고, 3위권 이하 업체들은 오히려 도태되고 있다”며, “이런 경향은 2018년 이후 더 강화되고 있는데, 그동안 보조금을 통해 자국 내 배터리 업체들을 키우려던 중국 정부의 정책이 약화되고 있기 때문으로 추정된다”고 설명했다.

중국 보조금은 2018년 크게 삭감된 이후 2019년에도 연초에 30%, 중반 50% 큰 폭으로 축소될 것으로 예상된다. 박연주 연구원은 “자국 시장 개방에 대비해 상위 배터리 업체들의 경쟁력 확보를 돕는 동시에 미중 무역 분쟁에 따른 눈치 보기일 가능성도 높다”고 분석했다.

2019년, 전기차 시장 성장세 ‘뚜렷’

전기차는 ‘중국 제조 2025’의 핵심 산업 중 하나다. 미중 무역 분쟁은 중국의 자국 기업 보호와 첨단 산업 부양에 대한 제제가 핵심이다. 전기차 보조금이 줄면, CATL과 BYD 등 일부 기업을 제외한 경쟁력이 떨어지는 기업들이 도태될 것으로 전망된다. 이에 높은 기술력으로 미국과 유럽, 국내 완성차 업체에 배터리를 납품하는 한국 배터리 업체들의 성장이 기대된다. 최근 한국 배터리 업체들은 전기차 시장의 성장 지연과 소재 가격의 급등으로 낮은 수익률을 보였다.

박연주 연구원은 “전기차 시장이 2020년부터 3세대 출시로 인해 본격적인 성장을 할 것”이라며, “배터리 업체들의 실적이 개선되는 과정에서 사업 가치가 확인되어 나갈 것으로 기대된다”고 밝혔다.

실제 최근 몇 년간 전기차 시장은 실적이 기대에 부응하지 못하는 모습을 보였다. 글로벌 환경 규제와 테슬라의 혁신, 중국의 전기차 지원 등의 호재가 있었지만, 완성차 업체들의 체질 변화 의지와 테슬라 모델 3의 양산 성공 여부, 배터리 재료가격 상승 등이 불확실성을 높였다.

하지만 2019년 초, 이런 불확실성이 대부분 해소되면서 업계 관계자들은 전기차의 성장이 본격적인 궤도로 올라갈 것으로 보고 있다.

테슬라는 지난 2018년 하반기, 그동안 미뤄졌던 모델 3의 양산에 성공했다. 월 2만 대 수준의 판매량은 연 2~3만 대를 판매한 기존 전기차보다 압도적인 수준을 보였다. 테슬라는 2019년부터 3만 5000천 달러의 표준형 모델 양산을 계획하고, 미국 외 글로벌 시장 판매를 늘릴 계획을 밝혔다. 2019년 말 중국에 완공될 테슬라 공장에서는 연 50만 대의 모델 3가 생산될 예정이다.

테슬라의 CEO 엘런 머스크(Elon Musk)가 ‘모델 3’를 대중들에게 소개하고 있다. (출처: 테슬라)

LG화학·삼성SDI, 글로벌 기술 경쟁력 높다

2018년 코발트 가격이 하락하면서 전기차 배터리 가격의 안정화에 기여하고 있다. 코발트 가격은 콩고민주공화국의 생산량 증가와 콩고 정부와 반군 간의 갈등이 소강상태로 접어듦에 따라 지난해 5월부터 하락 기조를 보이기 시작했다.

또한, SNE리서치는 국내 배터리 제조사들도 코발트 함량 줄이는 연구가 지속 중이라고 밝혔다. ▲SK이노베이션은 NCM811(니켈, 코발트, 망간 비율 8:1:1)을 사용한 파우치 타입의 배터리를 개발 중 ▲LG화학은 지난 컨퍼런스를 통해 현재 사용중인 NCM622이후 사양은 NCM712이며, 2022년 파우치 타입의 NCM811 또는 NCMA 적용을 목표로 하는 중 ▲삼성SDI는 하이(High) 니켈 배터리를 개발 중에 있으며, 이는 코발트 비중이 5%, 니켈 비중이 90% 이상이다. 국내 3개사 모두 코발트 함량을 10% 이하로 낮추는 방향으로 나아가고 있다.

박연주 연구원은 “(이런 이유로) 전기차 시장의 성장 속도가 빨라지고 있지만, 배터리 업체들의 수는 당초 예상보다 더 제한적인 상황”이라며, “현재 유럽과 미국에 배터리를 공급할 수 있는 업체는 LG화학, 삼성SDI, 파나소닉 정도에 불과하고 SK이노베이션, CATL 등이 후발 주자로 참여하고 있다”고 설명했다.

파나소닉의 성장은 테슬라와 밀접한 연관을 맺고 있다. 테슬라의 수요를 충당하는 것만으로도 대규모 증설이 필요하다. 다른 전기차 업체와 긴밀한 사업이 어렵다는 것이다. 즉, 대부분의 수주가 LG화학과 삼성SDI로 집중될 수밖에 없는 상황이다.

박 연구원은 “배터리 제조 공정은 일견 단순해 보이지만 핵심 기술인 배터리 밀도를 높이기 위해서는 양극재, 음극재 등 주요 소재를 바꿔가며 안정성을 유지해야 하는 화학 기술이 필요하다”며, “이는 단기간 안에 확보하기 어렵고 오랜 기간 노하우를 확보해야 하는 기술이다. 또한, 기술 자체가 아직 완성되지 않고 계속 개발돼야 하다 보니 선발 업체의 경쟁 우위가 지속되고 있다”고 설명했다.

SNE리서치의 김병주 상무는 “글로벌 자동차 기업의 전기차용 리튬이온 이차 전지 수주잔고를 살펴보면 LG화학의 누적 수주잔고가 90조 원에 육박하는 등 한국 전지 기업들이 충분히 많은 수주잔고를 확보했으나, 수주받은 전기자동차 프로젝트 가운데 아직 개발 중인 건들이 많아 2018년 출하량에는 한국 전지 기업의 점유율이 낮게 나타났다”며, “새 전기 자동차 모델들이 본격적으로 출시되는 2019년 2020년에는 한국 전기 기업 3사의 출하량이 크게 증가할 것”이라고 밝혔다.