진화하고 있는 것은 자동차 디지털 인프라 내 부품간의 커넥티비티 뿐만이 아니다. 차량으로부터 다른 차량이나 인터넷, 클라우드와 같은 외부 세계에 대한 연결성 또한 진화하고 있다. 하드웨어 벤더들의 기여가 여전히 크긴 하지만, 이제 중점은 커넥티드 차량을 움직이는 소프트웨어로 옮겨가고 있다. 사실, 프로토타이핑, 디버깅, 테스트 및 인증을 비롯하여 임베디드 시스템을 위한 소프트웨어 개발 작업이 이제는 오늘날의 자동차 제작에 소요되는 시간의 대부분을 차지하고 있다.

글 : 패트릭 쉘리(Patrick Shelly), 멘토 그래픽스
www.mentor.com

지금은 자동차 산업에 있어서 대단히 흥미로운 시기이다. 오픈 소스 소프트웨어(OSS)와 사물들의 “커넥티비티” 그리고 인포테인먼트 시스템, 능동적 안전 시스템, 운전자 정보 디스플레이 및 온보드 전자장치와 같은 기술들이 가능하도록 제작된 수없이 많은 하드웨어들이 수렴됨에 따라 너무도 평범한 자동차 조차도 초특급 시스템으로 진화하고 있다. 

진화하고 있는 것은 자동차 디지털 인프라 내 부품간의 커넥티비티 뿐만이 아니다. 차량으로부터 다른 차량이나 인터넷, 클라우드와 같은 외부 세계에 대한 연결성 또한 진화하고 있다.

하드웨어 벤더들의 기여가 여전히 크긴 하지만, 이제 중점은 커넥티드 차량을 움직이는 소프트웨어로 옮겨가고 있다. 사실, 프로토타이핑, 디버깅, 테스트 및 인증을 비롯하여 임베디드 시스템을 위한 소프트웨어 개발 작업이 이제는 오늘날의 자동차 제작에 소요되는 시간의 대부분을 차지하고 있다. 

오늘날 제작되는 차량들에 탑재되는 소프트웨어 코드 길이는 가까운 장래에 약 2,000만 행에 이를 것으로 보이지만(이는 이미 미국의 F-35 전투기에 탑재되는 코드보다도 커다란 규모이다), 고급 하이엔드 차량에 탑재되는 코드는 1억 행이 넘게 될 것으로 예상된다. 자동차 소프트웨어의 개발은 가볍게 볼 사업 분야가 아닌 것이다.

새로운 리눅스의 도래

아직은 그럴듯한 명성을 가지고 있다고 할 수 없지만 이제는 주변의 자동차에서 비교적 쉽게 찾아볼 수 있게 된 리눅스 운영체제는 많은 최상위 자동차 제조업체들이 선택하는 자동차 OSS 플랫폼이 되었으며, 수많은 독점적 또는 폐쇄형 운영체제들을 대체하고 있다.

많은 세계유수의 자동차 제조업체들이 리눅스를 자동차의 헤드 유닛이나 인포테인먼트 뿐만 아니라 텔레매틱스, 계기판 및 기타 시스템들까지 작동시키기 위한 운영체제로 보고 있다. 리눅스는 세상에 등장한 지 수십 년이 되었으며, 서버 OS로서 그 가치를 입증해 왔다.

오늘날의 리눅스는 네트워크 OS에 보다 가까워지도록 진화했으며, 이는 텔레매틱스와 커넥티드 자동차에 매우 유리한 상황이 되고 있다. 많은 독자 분들께서 이미 알고 있겠지만, 리눅스는 스마트폰 산업의 발전을 촉발시키는 데 기여했다.

휴대폰 산업 분야에서 완성된 수많은 발전사항들이 이제는 자동차용 리눅스에 이용되고 있다. 리눅스 플랫폼은 방대한 네트워킹 능력 외에 상당한 비용절감 잠재력도 제공한다. 리눅스 커널은 전세계 오픈 소스 개발자 커뮤니티의 지원 하에 끊임없이 개량 및 업데이트 되고 있다.

솔직히 말하자면, “오픈(open)”이라는 수식어가 붙었다 해서 이 OS를 모두가 공짜로 사용할 수 있다는 뜻은 아니다. 그보다는 소프트웨어 개발자들이 리눅스 커널에 자유롭게 접근할 수 있다는 뜻이다.

물론 “자유로운 이용”이라는 선언에는 몇 가지 단서가 붙지만, 리눅스가 소프트웨어 라이선싱에 대한 보다 단순한 접근방법이라는 사실에는 변함이 없으며, 이는 손익계산에 민감한 자동차 제조업체들에게 있어서는 매력적인 것이 아닐 수 없다.  

자동차 소프트웨어도 스마트폰처럼 업그레이드가 가능할까?

물론이다. 리눅스가 자동차 전자 시스템에 처음 도입되었을 당시만 해도 자동차 제조업체들과 일차 공급업체들은 이에 대해 다소 회의적이었다는 점은 이미 잘 알려져 있는 사실이다.

자동차의 평균 수명은 10년 정도인 반면, 스마트폰의 수명은 그 몇 분의 일에 불과하다. 자동차가 노후화 되어가는 상황에서 고객들에게 최신의 전자적 혁신사항들을 어떻게 약속할 수 있을까? 새로운 차량 내 인포테인먼트(IVI) 시스템을 나온 지 5년 된 하드웨어 아키텍처에 어떻게 도입할 수 있을까? 

첫째, 리눅스는 공동 설계 환경의 일부분이다. 수만 명에 달하는 소프트웨어 개발자들이 리눅스 커널과 미들웨어 스택을 끊임없이 연구하고 있다. 이 세상 어디에도 자동차 산업의 지속적인 요구와 해결과제들을 이처럼 적극적으로 지원할 수 있는 운영체제는 달리 없다. 자동차 제조업체들은 이러한 공동의 오픈 소스 노력을 이용하여 신기술을 신속하게 자동차에 탑재하고 그 과정에서 비용을 절감할 수 있다.

또한 소프트웨어와 미들웨어를 최신 버전으로 유지할 뿐만 아니라 자동차 산업과 관리 기관들이 제시하는 엄격한 기준들을 따르는 데 있어서도 자동차 제조업체들을 도와줄 수많은 컨소시엄과 비영리 단체들이 설립되어 왔다. 그 같은 컨소시엄 중 두 곳이 바로 GENIVI Alliance와 리눅스 재단의 AGL(Automotive Grade Linux)이다. 

실제로, 포드 자동차(Ford Motor Company)도 자사의 독점적인 AppLink 소스 코드와 플랫폼을 GENIVI Alliance를 통해 발표한 바 있다. GENIVI는 자동차 제조업체와 일차 공급업체들의 비영리 컨소시엄으로서, 리눅스 기반의 차량 내 인포테인먼트 플랫폼을 제작 및 공유하고 있다.

GENIVI의 주된 추진 사업은 보다 범용적인 플랫폼을 회원사들에게 제공하기 위해 오픈 소스 미들웨어 컴플라이언스를 준비하는 것이다. 이 미들웨어는 회원사들 간에 공유되지만, 이들은 여전히 애플리케이션 레벨에서 독자적인 차별성을 추가함으로써 특유의 브랜딩 및 제품 지위를 확립할 수 있다(그림 1).

▲ 그림 1. GENIVI 소프트웨어 아키텍처.

GENIVI와 그 회원사들은 포드사의 관여 하에 오픈 소스 IVI 플랫폼을 성능이 입증된 바 있는 프레임워크로 보완함으로써 스마트폰 및 태블릿 애플리케이션들과 상호작용하도록 할 수 있다. 이는 포드 자동차에게도 이득이 된다. SYNC 플랫폼의 이 같은 측면은 이제 오픈 소스 자동차 표준이 될 잠재력을 가지고 있기 때문이다.

현재 무선(Over-the-air) 소프트웨어 업그레이드 기술이 이미 제공되고 있으며, 이는 차량 내의 텔레매틱스 및 인포테인먼트 시스템을 업데이트 하는 데 사용되고 있다. CAN과 같은 차량 통신망을 통해 다른 모듈들을 프로그래밍하는 데 대해 우려를 나타내는 견해도 남아 있는데, 보안 및 메모리 요건의 경우 특히 그렇다. 그러나 인포테인먼트 시스템과 기타 전자 모듈들을 차량의 수명 기간 동안에 최신 버전으로 유지하기 위한 기술은 분명히 존재한다.

커넥티드 자동차의 모든 것

오늘날의 차량 내부를 들여다보면 수많은 전자 시스템들이 작동하고 있음을 볼 수 있다. 오늘날의 자동차는 횡단보도를 건너는 보행자들을 인식하도록 도와주는 군용장비 스타일의 야간 투시경(night vision)과 에어백이 1 마이크로 초 안에 터져 나오도록 해주는 첨단 안전 프로그램 그리고 자동차가 악천후를 이겨내도록 도와주기 위한 차량 자세 제어(electronic stability control) 장치 및 브레이크 잠김 방지 장치(ABS) 또는 운전자가 어려운 상황에서 주변을 볼 수 있도록 도와주는 백업 카메라(및 센서들)를 탑재하고 있다.

이 모든 전자 시스템들이 제대로 기능하기 위해서는 전자 제어장치(ECU)가 필요하다. 차량에 IVI 시스템이 추가될 경우 개발자들은 갑자기 단일 차량 내에서 복잡한 일련의 연결성 문제들에 직면하게 된다. 물론 자동차의 멀티미디어 기능은 안전에 필수적인 기능들과는 달리 분류되고 우선순위도 다르게 주어진다.

커넥티드 차량에는 또한 과거 그 어느 때보다도 많은 ECU가 사용되게 된다. 
최근의 연구는 오늘날의 하이엔드 고급 승용차의 경우 100여개에 달하는 ECU가 사용됨을 보여주고 있다. 또한 8비트 및 16비트 애플리케이션 프로세서로부터 로엔드 32비트 마이크로컨트롤러(MCU)로 옮겨가는 추세도 나타나고 있다.

이는 하드웨어 가격이 지속적으로 떨어지는 반면에 그 성능과 기능은 향상되고 있기 때문이라고 할 수 있다. 커넥티드 차량 내의 활동들은 정교한 활동들에 대한 처리과정을 필요로 한다. 완전한 기능들을 갖춘 자동차 운영체제가 제 몫을 다 하는 것은 바로 이 부분이다. 리눅스는 그 미들웨어에 수많은 기능들을 포함하고 있는 운영체제로서 전도가 유망함을 보여주고 있다. 

견고하고도 결정론적인 활동들이 이루어질 수 있도록 하는 한편으로 차량의 중요한 활동들을 분할함으로써 보안성과 안전성, 데이터 무결성을 보장하기 위한 작업이 지속적으로 진행 중인데, 여기에는 종종 하이퍼바이저와 가상화 기술들이 이용된다. 

예를 들어, 리눅스와 안전 인증된 RTOS를 하이퍼바이저 상에 결합시키면 서로 다른 레벨의 중요성을 갖는 애플리케이션들을 단일 실리콘 플랫폼 상에 결합시킬 수 있을 뿐만 아니라 모듈 통합을 통해 차량의 전반적인 비용도 절감할 수 있는 훌륭한 옵션을 제공하게 된다. 그 한 예가 아래의 그림 2로서, Mentor Embedded Hypervisor에 두 개의 게스트 운영체제가 탑재되어 있음을 볼 수 있다. 

첫 번째 OS는 리눅스 기반의 인포테인먼트 시스템에 사용되는 Mentor Graphics XSe OPTstack™과 XSe SuperBSP™이고, 두 번째 OS는 기능 안전성 요건을 갖는 계기판이나 ADAS 애플리케이션들을 지원하기 위한 Mentor Graphics Nucleus RTOS이다.  

▲ 그림 2. 멘토의 XSe AXSB 하드웨어 레퍼런스 디자인 최상부에서 실행되는 멘토의 타입-1 하이퍼바이저는 서로 다른 레벨의 중요성이 혼합된 소프트웨어 플랫폼을 가능케 해준다.

Mentor Embedded Hypervisor는 “타입-1” 하이퍼바이저로서, 특히 임베디드 시스템용으로 개발되었다. 이 경우, 멘토 하이퍼바이저는 Mentor Graphics XSe AXSB™ 하드웨어 레퍼런스 디자인 상에서 실행된다. 이 다이어그램은 멘토 그래픽스가 최근에 개발한 POC(proof-of-concept) 플랫폼을 보여주는 것으로서, 여러 운영체제 기술들을 결합시키며, 서로 다른 레벨의 중요성을 갖는 소프트웨어 애플리케이션들의 조합을 지원한다.

커넥티드 차량에서는 안전성이 필수적인 애플리케이션들을 지원하는 것 외에 보안성에도 커다란 주목과 관심이 주어지고 있다. 보안강화 리눅스(Security Enhanced Linux, SELinux)는 리눅스의 발전된 구성요소로서, 현재 보안성이 무엇보다도 중요한 커넥티드 차량의 내부 기능들을 위해 모색되고 있다. 이것은 리눅스가 독점적인 운영체제들보다 훨씬 앞서가고 있는 또 다른 분야이다.

증가일로의 ECU 수와 모듈 통합

전자 기능의 수가 증가함에 따라 모듈 통합의 필요성 또한 자명해지고 있다. 새로운 ECU들이 차량 아키텍처에 추가됨에 따라 여러 가지 문제들이 발생하고 있으며, 차량 와이어 하니스의 복잡성과 무게는 증가하고 있다. 차량 플랫폼의 규모가변성을 보다 잘 지원하기 위한 노력의 일환으로 소프트웨어 기능들이 중복적으로 배치되는 경우가 많다.

그 한 예가 음성인식 기능 지원 텔레매틱스 모듈을 탑재한 차량일 것이다. 한편, 인포테인먼트 시스템은 지휘 및 통제를 위해 음성인식 기능을 지원하고 있다. IVI 시스템은 커넥티드 모바일 장치를 통해 핸즈프리 기능을 포함하고 있을 수도 있다. 최근 떠오르고 있는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)과 운전석 인포테인먼트 및 운전자 정보 시스템 간의 센서 입력 처리 기능에서도 상당한 공통성을 볼 수 있는데, 이 또한 모듈 통합의 또 다른 용도가 될 수 있을 것이다.

차량 내 ECU 수의 증가로 인해 표준화에도 역점이 주어지고 있다. 하드웨어 플랫폼이 변화함에 따라 모듈들 간의 기능 이동이나 통합을 위해 소프트웨어를 재설계하고 어쩌면 시스템 구조도 변경해야 하는 어려움에 직면할 수 있다.

AUTOSAR(Automotive Open System Architecture)는 이러한 종류의 문제들을 다루기 위해 다양한 자동차 소프트웨어 아키텍처들을 위한 개방 표준들을 개발 및 확립하는 일을 훌륭하게 해냈다. 자동차 OEM 업체, 전기 제품 공급업체, 칩 제조업체 및 소프트웨어 업체들이 AUTOSAR 컨소시엄을 구성하고 있다.

미지의 영역 진입

커넥티비티는 차량 내의 ECU들 뿐만 아니라 차량이 외부 세계와 어떻게 통신하는지도 가리킨다. 차량은 셀룰러 무선 네트워크에 연결되어야 할 수도 있다. 인포테인먼트 시스템은 차량에 가져온 모바일 장치들에 연결함으로써 이점을 누리게 되는데, 이는 해당 장치 상의 멀티미디어, 애플리케이션 및 데이터를 액세스할 수 있을 뿐만 아니라 인터넷 접속을 위한 새로운 옵션이 열리기 때문이다.

이 분야에서는 차량 간(Vehicle-to-Vehicle, V2V) 통신기술과 차량과 인프라 간(Vehicle-to-Infrastructure, V2I) 통신기술이라는 두 가지 기술이 떠오르고 있는데, 이 둘을 통칭하여 V2X라고 한다. 이것은 자동차들 간, 그리고 자동차와 교통신호 같은 도로변 인프라 간의 자율적인 통신을 가능케 해주는 사물지능통신(machine-to-machine, M2M)의 한 형태이다.

V2V는 차량들이 단거리 무선통신을 이용해 실제로 서로 간에 통신함으로써 교통 정체, 기상 상태, 예기치 않은 건설 지역 등과 같은 데이터를 교환할 수 있도록 해준다. 또한 통행료 징수를 비롯한 수많은 상업적 애플리케이션들도 있다. V2V의 전망이 특히 기대되는 것은 전혀 새로운 수준의 안전성이 운전 경험에 추가될 수 있기 때문이다.

ADAS 전용으로만 사용되는 것은 아니지만 V2V 통신과 같은 차량용 통신 시스템들은 ADAS 애플리케이션에 대한 흥미로운 확장 기능들을 가능케 해준다. 이 기술은 단거리 전용 통신(dedicated short-range communications, DSRC)을 기반으로 하며, 와이파이에도 사용되는 5.9GHz의 비면허 대역을 채택하고 있다.

이것은 근방의 차량들로 정보를 전송하기에 실용적인 기술로서, 일반적으로 최대 1,000미터까지만 전송할 수 있다. 이 기술은 자동차들 간의, 또는 자동차와 노변 기지국(roadside stations) 간의 로컬 정보 송수신에 이상적이다. ADAS의 관점에서 볼 때, V2V는 전략과 반응의 개선에 사용할 수 있는 또 하나의 센서형 입력이다.

물론 V2V와 V2I의 실용성은 비용과 고객 요구를 기반으로 하고 있다. 그 보급을 촉발시킬 인센티브는 궁극적으로 정부의 법령으로 인한 것이 될 가능성이 높다. 어떠한 경우이든, 비용이 문제가 될 것은 틀림없다. 리눅스는 오픈 소스 소프트웨어 플랫폼이므로 개발 비용을 낮게 유지하는 데 있어서 중요한 역할을 할 수 있다. 또한 GENIVI와 같은 컨소시엄들은 V2V와 V2I가 범용 표준을 기반으로 함으로써 업계 전반에 걸쳐 수용되도록 노력해야 한다.

리눅스 OS 자동차 시스템의 구축

리눅스는 필연적으로 인포테인먼트와 헤드 유닛 시스템으로부터 텔레매틱스(즉각적인 부팅과 강력한 보안 계층들을 필요로 하는)에 이르기까지 커넥티드 자동차의 기능 중 상당 부분을 움직이게 될 것이다.  

베어 메탈이나 RTOS 또는 폐쇄형 자동차 OS들이 차지하고 있던 기존의 영역들은 빠르게 OSS의 영역이 되어가고 있다.

OSS 솔루션이 오늘날의 자동차 소프트웨어 솔루션들의 요구에 부응하기 위해서는 먼저 리눅스처럼 입증되고 신뢰 받는 커널을 갖춰야만 한다. 두말할 나위도 없이, 리눅스를 OS로 선택하고자 한다면 엄청나게 높은 품질과 보안 요건들을 갖춘 상당량의 맞춤화된 소프트웨어 구성요소들 또한 필요하게 된다.

벤더는 자신들이 이러한 구성요소들을 제공할 수 있는 경험과 지속 가능성을 갖추고 있음을 증명해야 할 뿐만 아니라, 최종 솔루션 구축에 있어서 일차 공급업체 및 다른 협력사들과 함께 전 분야에 걸쳐 엔지니어링 서비스를 제공할 수 있는 능력도 갖춰야만 한다. 

소프트웨어 플랫폼은 신뢰할 수 있고 안전한 코어를 갖추는 것 외에 자동차 산업의 구체적인 니즈도 충족시킬 수 있어야만 한다. 여기에는 신속한 부팅 및 그래픽 성능과 같이 최종 사용자가 측정 가능한 성능 목표 뿐 아니라 CAN(controller area network) 메시지에 대해 50 밀리초 이내에 빠르게 응답할 수 있는 능력을 포함한 시스템 요건들도 포함된다.

또한 모듈 통합도 지원해야 하는데, 이를 위해서는 다수의 디스플레이에 대한 고해상 그래픽 출력 기능을 지원해야 할 수도 있다. 

각각의 자동차 디자인은 많은 면에서 독특성을 갖는다. 멘토 그래픽스는 세계 도처의 자동차 프로젝트들에 대규모의 맞춤화된 솔루션들을 제공할 수 있는 역량을 갖추고 있다. 멘토 그래픽스가 제공하는 리눅스 솔루션에는 Mentor XSe XStrace™와 Sourcery™ Analyzer 툴도 포함되어 있다.

이들은 추적 시스템으로서, 개발자가 복잡한 멀티코어 시스템 내부를 깊숙이 들여다봄으로써 무슨 일이 벌어지고 있는지 실시간으로 파악하여 이제까지 불가능했던 방식으로 문제를 해결할 수 있도록 해준다.

자동차 소프트웨어 솔루션을 개발할 때는(그림 3) 이미 입증되어 있고 평판이 좋은 소프트웨어와 툴들을 갖춰야만 한다. 그 못지 않게 중요한 것은 풍부한 기량의 대규모 엔지니어 그룹과 다방면의 지식을 갖춘 프로젝트 매니저들을 확보하는 것으로서, 이들은 특정한 자동차 소프트웨어 빌드에 한층 더 큰 가치를 구현할 수 있는 역량을 갖춰야 한다. 

▲ 그림 3. Mentor XSeⓇ OPTstack™은 신속하게 이식하여 기저 하드웨어에 최적화 할 수 있도록 개발된 유연한 소프트웨어 스택으로서, 여기에는 오늘날의 커넥티드 자동차가 제시하는 복잡한 해결과제들에 부응하기 위해 필요한 구성요소들이 한데 결집되어 있다.

멘토 그래픽스는 소프트웨어 플랫폼 외에 하드웨어 플랫폼도 제공함으로써 조기 개발과 POC 개발을 가능케 해준다. 예를 들어, 멘토의 XSe AXSB 보드(그림 2 참조)는 자동차 제조업체와 일차 공급업체 모두가 애플리케이션 소프트웨어 개발에 사용할 수 있는 중립적인 디자인이다. XSe AXSB 보드는 상응하는 XSe OPTstack 및 XSe SuperBSP 소프트웨어 플랫폼과 함께 자동차 제조업체들이 개발주기 초기에 보다 깊이 관여함으로써 효과적이고도 독특한 방식으로 일차 공급망과 협력할 수 있도록 해준다.

리눅스가 지금 요구되는 이유

IVI 시스템의 경우, 사전에 정해진 방송국을 로터리 튜너와 기계식 버튼 몇 개를 이용해 선택하는 방식의 기본적인 AM/FM 라디오는 지난 십 년간의 발전으로 인해 사라져 가고 있다. 

오늘날에는 매우 유연한 방송 콘텐츠 튜닝/프리셋 기능뿐 아니라 새로운 형태의 콘텐츠도 다수 제공되고 있는데, 이 중의 일부는 인터넷 기반의 대화형 콘텐츠들이다. 이 새로운 시스템들은 다양한 기초 기술과 운영체제들을 이용함으로써 달성할 수 있다. 

현재 생산되고 있는 IVI 시스템들은 마이크로소프트 윈도우, 리눅스, QNX사의 독점적 운영체제 등으로부터 개발되었다. 그러나 이제 초점은 기술 개발로부터 자동차 OEM 업체들의 요구에 따른 비용 최적화로 옮겨가게 될 것이라 예상된다. 이 같은 다음 단계에서는 리눅스가 최저비용 구현을 위한 옵션으로서 자리매김할 것이 분명하다.

차량 내의 다른 시스템들도 새로운 요건에 따라 진화하므로 비슷한 패턴을 보이게 될 것이다. 텔레매틱스, 계기판 및 기타 전자 시스템들에서 새로운 기능 세트들이 표준화됨에 따라, 리눅스는 이러한 시스템들에서도 비슷한 상업적 이유로 인해 우위를 차지하게 될 가능성이 높다.

커넥티드 차량의 여정은 이제 막 시작되었다. 두말할 나위 없이, 미래의 자동차가 갖게 될 잠재력에 대한 예측들이 난무하고 있다. 이러한 변화들은 본질적으로 전체론적인 것으로서 차량의 모든 부분들이 영향 받게 될 것이다. 

자동차는 완전한 변신을 이루어 수많은 부분들이 이동성과 상호 교환성을 갖게 될 것이다. 그리고 미래의 기대를 예상하여 오늘날의 니즈에 부응함으로써 커넥티드 차량을 실현하는 데 있어서 멘토 그래픽스보다 유리한 위치에 있는 소프트웨어 업체는 아마도 달리 없을 것이다. 

저자 약력

패트릭 쉘리 씨는 멘토 그래픽스의 선임 솔루션 설계자이다. 

자동차 산업의 임베디드 시스템 분야에서 25년 이상 종사해온 그는 특히 소프트웨어 아키텍처와 소프트웨어 개발 프로세스에 관심을 갖고 있다. 

포드 자동차 회사의 파워트레인 제어 시스템, TRW Automotive사의 능동 안전 시스템과 함께 매우 다양한 자동차 인포테인먼트, 텔레매틱스 및 계기판 애플리케이션들을 두루 망라하는 경력을 갖고 있는 패트릭 쉘리 씨는 수많은 새로운 자동차 프로젝트에서 컨설턴트 역할을 했으며, 전문 단체 행사에서의 잦은 발표는 물론 전세계적으로 수많은 운영체제 및 개발 툴 강습회를 주최해왔다. 

현재는 차량 커넥티비티, 멀티코어 프로세서, 자동차 아키텍처의 분산 및 통합 시스템, HMI 기술 및 운영체제 표준 등의 연구 주제들에 관심을 기울이고 있다.

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